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半年账期，年降 10%，爆雷潮中被忽视的"透明东说念主"

作家／   IT 时报记者  毛宇

剪辑／  郝俊慧  孙妍

畴昔一周，极越"大闹"新动力汽车圈。

"通宵收歇""倒逼金主""拖欠工资""不扬弃款"等字眼纷繁挂上热搜高位，深深刺痛了车圈东说念主与虚耗者的神经。

12 月 17 日，一封《极越汽车供应商纠合声明》再次引起无为体恤。声明中称"经乌有足统计，极越汽车欠付系数供应商款项近 20 亿""如果不巧合实时回款，各家公司很可能靠近着资金链断裂，裁人，职工闲隙，以及拖欠下贱供应商账款等一系列问题"。

"供应商背后承载着无数职工终点家庭的生计与但愿。"又名极越一级供应商向《IT 时报》记者无奈地暗示，当今外界体恤的焦点齐是车主和职工，供应商时时被排在末尾，极越于今未给出具体结款日历，"咱们被拖欠了上千万元的资金，仍是决定告状极越"。

极越旋涡中的供应商难题并非孤例。不久前，哪吒桐乡工场被曝停产，被拖欠款项的供应商相通追款无门；而一封名为《2025 年比亚迪乘用车降本条目》的邮件，则将供应商在与车企谈判中相对劣势的地位公之世人。

近两年，中国汽车行业深陷价钱战泥沼，身处"食品链底端"的车企供应商，无力不服，繁重求生活。

车企压价：供应商承压窘境

"头部车企供应商利润或更低"

时值岁末，记忆 2024 年的车市，"降价"是关节词。每家车企通过里面资源整合、时期翻新以及压低采购价钱等技巧，费事产物在商场更具竞争力，可直到 2024 年底，巧合盈利的新动力车企稀稀拉拉，车企供应商被卷入其中，商场风雨漂浮。

11 月 27 日曝光的《2025 年比亚迪乘用车降本条目》邮件中，比亚迪口吻果断地残酷条目，"贵司所供货产物，从 2025 年 1 月 1 日起降价 10%"。尽管比亚迪品牌及公关处总司理李云飞随后修起，与供应商的年度议价是汽车行业的老例，并非强制条目，但却难掩车企与供应商营业洽谈时的强势地位。

据第一财经报说念，比亚迪里面东说念主士修起称，比亚迪共有 8000 多家供应商，收到降本示知邮件的供应商不到 1%。另一位行业资深东说念主士侧面印证了这点，他告诉《IT 时报》记者，"这次发函的主要对象是一些传感器巨头，利润丰厚，可能存在一定谈判空间。"但淌若利润陋劣的中小企业被如斯条目，或难逃失掉。

"供应商给车企报价一般是本钱加上东说念主工、处置费、运载包装费以及 5%～7% 的利润，这是业内公认的合理利润空间，既能保险企业的基本运营与发展，又能确保产物性量与工作的相识提供。"在新动力电板包装行业责任了两年的车企供应商王迪（假名）告诉《IT 时报》记者，可如今车企压价的情况愈演愈烈。

"你知说念‘年降’吗？"王迪讲授，"年降"是指在前一年订价基础高下调一定幅度，算是汽车行业老例，如若次年产能相识、订单实足，供应商也可接纳，但降幅要限制在合理边界内，可"如若车企强势，条目供应商每年齐‘年降’，供应商就比拟被迫"。

在新动力汽车供应链中，报价与压价是焦虑的博弈。不论车企边界如何，面对澌灭产物齐会进行多方对价，况兼车企提供给供应商的报价模板颠倒细巧，涵盖东说念主工工时、工资、责任时长、配置本钱、能耗、使用时候、原材料价钱、坐蓐周期等诸多细节。报价之后，供应商就会被车企追问："你们的价钱为何比其他家特出这样多？""本钱组成里，哪些部分还有下落的空间？"然后，车企还会与供应商深化磋议各个步伐，从原材料采购渠说念、坐蓐工艺经过，到东说念主工工时安排、运载包装用度等，全力探寻降本可能。在此过程中，供应商全程处于被迫状况，若思全力保住订单，只可反复核算本钱，以致就义更多利润。

"向供应商压价已是遍及征象，头部车企的供应商利润时时更低。"上述行业资深东说念主士暗示，头部车企招标时轨则严明，所提供的左券、合同袭击供应商粗犷修改，供应商若思揽下订单，借助名企普及自己着名度，有时只可自行降价迎阿车企条目。

供应商内卷：恶性竞争的旋涡

"入局者繁密，蓝海变红海"

也曾，新动力汽车商场被视作后劲无尽的蓝海，遍及供应商涌入，内卷之战也随之爆发，如今，供应链高下贱的竞争态势越发复杂。

"有些偏离正轨了。"上述行业资深东说念主士提到，为拿下订单，不少供应商时时会堕入两难：报价比别东说念主高，可能丢订单致份额萎缩，生活堪忧；可如果跟进，则要压缩利润以致分辨理降本钱，实乃食不充饥。

"入局者越来越多，利润大不如前，当今是车企争商场份额，供应商争车企订单。"王迪暗示，本年他们给也曾相助过的车企报价时，发现即使报价仍是靠近本钱，可依然无法知足车企的指标价钱。

时于当天，供应商降本增效的技巧已近极致。

上述行业资深东说念主士清楚，除了裁人等常见技巧，原材料的选择也从最早的入口转为国产替代，但国产材料质料也分等第，一味降价只可导致厂商遴荐较低层次的材料，尽管亦然及格产物，但恒久使用后果例必有一定差距。

当利润已降无可降时，供应商只可将生活的但愿录用于资金盘活率上，但愿车企巧合闲居资金结算，以看守企业运转。

"车企良性的结算周期一般为 60 天或 90 天。但从下半年运行，一些极越供应商应收账款过期超 180 天，这无疑给供应商们的资金盘活带来了高大的压力。"上述极越供应商埋怨说念。

事实上，这几年，国产车企的账期不断拉长。据《误点》报说念，小鹏、蔚来近几个季度的粗犷账期盘活天数频繁高于 150 天，本年一季度，比亚迪的盘活天数也到达 180 天的历史高位。

内卷加上降本增效，仍是压得不少中小企业喘不外气来，再际遇车企拖欠款项、收歇倒闭，更是雪上加霜，令车圈供应商这片蓝海偏离原有的轨迹。

车企倒闭：谁该为此买单

新动力汽车行业结尾不决

11 月底，大运汽车将收歇重组的音问传到王迪地方公司，顿时全员绷紧了神经。

大运汽车股份有限公司发布声明称，受商场周期性身分影响，其流动资金盘活遇阻，正照章重整。"他们停掉的远航品牌新动力业务正是咱们的相助形势，初步算下来咱们被拖欠款项超百万元，对方只说让咱们等。"王迪无奈说念，百万欠款短期内不会压垮公司，但遥遥无期，公司收益缩减，职工异日的工资与福利例必受到涉及，公司发展蒙上暗影，职工也忧心忡忡，"咱们诚然不是极越的供应商，但这次事件，咱们巧合穷力尽心"。

车企倒闭，近两年并非鲜闻。

客岁，威马倒在行业变革波澜之中，给通盘新动力汽车行业敲响一记千里重的警钟。本年，"国产最贵电车"的高合汽车爆雷，哪吒汽车桐乡工场停工，合创汽车深陷窘境，老牌车企大运汽车重组……一系列新闻让本就充满变数的新动力汽车商场灰暗重重。

但谁该为这一次又一次的败局买单呢？

新动力汽车时期研发热钱是不争的事实，无法掌持中枢时期导致产物莫得中枢竞争力、品牌与商场认同度低导致销量差企业失掉，极越败局中裸露的，还有处置不妥、营销浪掷品无度……

此外，行业发展过快致商场饱和、产物同质化；车企膨胀进入多，但商场需求增速跟不上，销量未达预期；应收账款周期长、达成风险大……"新动力汽车行业的终章仍未到来，异日还会有一些莫得中枢竞争力的品牌被淘汰。"上述资深东说念主士暗示。

12 月 18 日，半夜，极越危境仍在发酵，齿轮的动弹依然牵动着包含供应商在内无数东说念主的心。

又名极越二级供应商仍在向《IT 时报》记者诉苦，"咱们被极越一级供应商拖欠了不少钱，咫尺还在统计数据，看到底差若干，如何要转头。能要转头若干，全球心里齐没数"。

排版／  季嘉颖

图片／  IT 时报   集合

起原／《IT 时报》公众号 vittimes

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